赚大了!乌克兰卖家底送中国末日运输机

近日有消息称乌克兰方面宣布中乌有望恢复建立生产安-124鲁斯兰运输机协议。乌克兰一直想寻求中国资金缓解乌克兰财政困境,并加强两国军事技术合作。对于中国研制军用民用大飞机,乌克兰方面表示安-124大型战略运输机,技术成熟性能先进,乌克兰愿意出售给中国,两国可以进行合作研制制造,乌克兰提供技术,建立合资公司共同制造。

俄罗斯和乌克兰早在2006年就曾决定恢复这几款飞机的量产,曾预期在乌里扬诺夫斯克年产一到两架,并于2015年向客户交付首批飞机。但是由于俄乌关系的恶化,该项生产协议并没有落实。目前新型安-124战略运输机估价为1.5-1.6亿美元,乌克兰方面认为中国是最合适的买家与合作者。目前现实可行的方案是通过双方投入建立联合企业生产安-124运输机。乌方可向联合企业投入技术和创新成分,中方则负责融资和市场销售。

安-124鲁斯兰战略运输机是一款独一无二的飞机,国际市场上没有其它能将吨位、航程和价格三者有机结合的同类产品。它是世界上唯一载重150吨的飞 机,由乌克兰安东诺夫设计局于1982年研制成功。其改型版安-124-100和安-124-100M-150两款飞机1995年以前曾在乌克兰基辅生产。起飞重量约400吨的安-124战略运输机可运送150吨货物,其航程超过3000公里。

目前来看乌克兰比俄罗斯更有机会独立自主生产安-70。目前安-124战略运输机所有技术文献、所有知识潜力都在乌克兰,而且飞机样品由乌克兰企业组装,验证机也由乌克兰飞行员试飞。乌克兰一直在坚持成为世界高技术军用运输机出口国,一直苦于缺乏资金,而这就给了中国很好的机会。

在当前复杂的经济形势下,如果中国提供这一贷款对乌克兰来说“简直是雪中送炭”。而俄罗斯媒体表示中国不要求用乌克兰现金方式偿还贷款,而是用具体货物和技术。这就为两国航空合作打下基础。

如果中国成功应用了乌克兰的安-124战略运输机技术,那么中国的空降部队将实力有所提升,可以一次将50000名伞兵空投至目标区域(整整5个师的规模,而目前据国外媒体估计只有1个师,作战效能整整提高5倍!)而日本方面最精锐的空降部队第一空挺团一次最多只能实施约1000人规模的机降。美国媒体认为中国空降部队战力提升,是因为获得了乌克兰大运输机的技术的帮助。

乌克兰航空工业虽然无法与俄罗斯相提并论,但是乌克兰还是继承了苏联一些航空技术,有一支经验丰富的设计生产队伍。目前处于一定混乱的乌克兰航空业更容易进行合作,缺钱的乌克兰军工企业会向中国转让技术。从历史关系上看,乌克兰在关键技术和产品出口方面对中国的政策比较宽松。所以笔者很看好中乌之间的合作。

大型运输机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机,包括军用、民用大型运输机。

在当今世界军事强国中,大中型军用运输机,是其军用飞机中的重要机种之一,在规模化军事行动中有着举足轻重的地位。这类机型具有快速运送大量兵员、武器装备和其他军用物资到作战前线的能力,确保部队战略机动、战术投送的规模化、快捷性和突然性,在近年来多次现代战争中发挥了至关重要的作用。由于大型军用运输机用途广泛,因此还可作为空中预警机、空中加油机、电子干扰机、海上巡逻机。特种任务飞机等支援机型的改装基础平台。因此,各世界大国都把自行研制和拥有大中型军用战略运输机,作为本国空军是否具备战略运送能力、是否具备快速机动能力的标志;而由此类飞机改装的大量支援机队作为空中作战的力量倍增器,可以使得战局在最大程度上朝着对己方有利的方向发展。

由著名的安托诺夫设计的安-225是世界上最大的运输机,到目前为止只制造一架,起飞重量超过了600吨,可驮运苏联时代的暴风雪号航天飞机。

安东诺夫-225“是目前世界上最大的运输机,它不仅占据体积最大的运输机的世界记录,载重量也是最大的。该机由苏联安东诺夫设计研制,1985年中期开始设计,1988年12月21日原型机首次飞行,1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今该机只生产了1架。

安-225与“暴风雪”号航天飞机关系密切,实际上其研制的初衷之一就是作为“暴风雪”航天飞机的运输转移平台。安-225在原载重量世界记录保持者——安-124的基础发展而来,因此很多地方和安-124相似。安-225的总重和载重能力都比124增加了50%,机身加长,客舱的基本横截面和机头舱门未变。机体较大的变化为垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾,方向舵分为上下两段,升降舵则分为三段。另外安-225取消了后部装货斜板/舱门,一来机头舱门已足够巨大,二来运送“暴风雪”号时并不需要尾舱门。

安-225的货舱内可装16集装箱,如前苏联的“暴风雪”号航天飞机及其配套的“能源”号运载火箭。这样将大型器件从生产装配厂出发,可以完整的、不需拆卸的运至使用场所,既保证了产品质量,又缩短了运输周期。

当前美国空军最大的战略运输机为C-5“银河”,最大起飞重量达到了381吨,载重量为122吨,由美国洛克希德公司在上个世纪六十年代研制。

1960年代美国空军使用的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求,可是已经接近寿命周期的尾声,服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于机舱宽度与设计的因素,C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备,这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。预估到1980年代,超过1/3的轻步兵师、超过一半的机械化与装甲师总重量的装备的大小超过C-141机舱容许宽度。此外,自1960年代开始美国的战略重心自纯粹核子大战转移到包含有限度的传统战争,也加大了对战略运输的需求。

1961年10月军事空运勤务司令部(Military Air Transport Service, MATS)提出取代C-133运输机的需求,由空军规划CX-4的设计案,但是隔年8月陆军副参谋长对空军参谋长表示这个设计方案并未与C-141的运输能力有很大的差距,陆军方面希望最大载重量为82.5吨,机舱宽度至少15英尺(4.5米),能够执行空投任务和起降于较为简单的机场。根据这项提案,空军将起飞跑道长度要求放宽到8000英尺(2424米),但是降落缩短为4000英尺(1212米)。

1962年负责研发的空军系统司令部(Air Force System Command,AFSC)根据他们的研究和预测推出CX-X计划,这项计划将会采用较多的新科技,但是服役时间将会延后,反而与陆军的期望有所冲突。此时陆军期望的设计包含载重57.5吨下有5000海浬(9000公里)的航程,最低巡航速度400节(720公里/时),17.5英尺(5.3米)宽的货舱,能够以并排的方式容纳两个运输平台,并且可以从机身前后同时上下货物。1964年这项计划正式改名为C-5A。

被喻为“环球霸王III”的C-17运输机由麦道公司研制,近几年的制造单价为3.2亿美元左右,起飞重量为265吨,最大航程可达1.1万公里。

C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米,机高16.8米,翼展503米,外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨,最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时,C-17可从2320米长的跑道起飞,然后在915米长的简易跑道上着陆。

C-17采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角25,NASA翼梢小翼高2.90米。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入式方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。

C-17刚一出现就凭借先进性能,创造了许多世界航空记录。C-17运输机曾在1993~1994年在货运类别中22次创造了爬高和速度记录,这次又刷新了这两项记录并创造了11项新记录。2001年底,C-17在美国爱德华兹空军基地创造了13项航空新记录。新记录有待美国国家航空协会鉴定确认。最近创造的记录是:装载1000~40000千克有效载荷达到最大高度;无有效载荷达到最大高度;装载最大有效载荷飞到2000米;无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。C-17空中不加油时,转场航程可达8700公里。C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机,每台静推力185.5千牛.C-17飞机的机组只需3个人,即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少,因为座舱采用先进数字式航空电子系统,包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪,集中显示各种信息,减轻了驾驶员的工作负担。

安托诺夫设计局一直以来是重型运输机的摇篮,安-124“鲁斯兰”重型运输机就是一个代表作,于上个世纪八十年代研制,最大起飞重量为400吨,载重229吨

1982年12月安-124首飞,1986年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展,引起国际轰动,并于同年1月安-124交付使用。1987年全面投产,至1995年1月已生产了51架,年均生产5架。1985年,安-124创下了载重171,219千克物资,飞行高度10750米的记录,打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FAI承认的世界飞行记录。俄罗斯空军共装备36架安124。

安-124粗大的机身呈梨形截面,主翼为后掠下反式上单翼,翼展达73.30米。翼下4个短舱内,装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制,带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门,分别向上和向左右打开,货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面,方便装卸工作。起落架为前三点式,采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小,6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此,另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米,容积1013.76立方米,载重可达150吨,起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍,C-5的1.25倍,安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭,分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车,地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大,安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。

安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间,远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。

机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。

安-124有多种改进型号,包括:安-124-100商用型,92年12月获独联体型号合格证,最大起飞重量392000千克,最大商载120吨;安-124-100M,与100型相似,换装西方电子设备,样机于1995年底完成;安-124-102,乌克兰换装电子式飞行仪表系统,机组人员减至3人;安-124FR,灭火型,可装200吨水,也可改装成货机。

苏联时代的伊留申设计局研制的伊尔76运输机研制于上个世纪七十年代,最大起飞重量为170吨,是一种经典的四发大型运输机。

伊尔-76运输机,是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于上世纪60年代末提出并开始设计。由于安-12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足,苏联为了提高其军事空运能力,急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机,于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C-141重型运输机的伊尔-76,以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。

第一架原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞,同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔-76进行验收鉴定,认为飞机性能良好,达到要求。试飞持续到1975年结束,尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初,共生产700多架,年产量在50架以上。北约对其代号为Candid(耿直)。

除俄罗斯空军共使用500多架伊尔-76/76M/76MD和民航使用120多架之外,还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口。

前苏联为了追赶美国航天飞机的研制进程,推出了米亚VM-T运输机,这款运输机可驮运巨大的暴风雪号航天飞机燃料箱。

在70年代中期,苏联快马加鞭追赶美国航天飞机计划。1976年2月17 13,苏共中央和部长会议发布132—51号命令,由能源科学与技术联合体与米亚局分别进行航夭飞机研制,最终“能源一暴风雪”方案中标。

安东诺夫设计局为对航天飞机进行远程运输特别设计了安一225大型运输机,但其投入使用一拖再拖。所以米亚局承担起在3M轰炸机基础上改装航天飞机运输机的任务。

米亚西舍夫的运输机将航天飞机背负在机身上,尾翼改为双垂尾形式,以避开航天飞机尾部的乱流,提高舵效,机头加油管得以保留。虽然这种近乎疯狂的设计遭到了苏联航空界绝大多数人的质疑,但设计组仍顶住压力完成了各种验证和实验。

1977年11月21日,苏共中央和部长会议批准了设计方案,项目代号“产品3-35”,乌克兰正式代号3M-T。正式制造的3M-T比3M长7米,加强了外翼结构强度,机身上增加了可调整高度的支架,并配备了全新的飞行控制和燃油重心调整系统。采用杜比宁VD-7MD涡喷发动机,起飞推力10750公斤。

1978年,3架正服役的3MN-2加油机中的2架被改装为3M-T、1架作为静态试验机体。1978年10月14日,米亚西舍夫因病去世,享年76岁,原代理总设计师费多托夫(VFedotov)接任OKB-23总设计师。为了纪念这位为苏联重型轰炸机事业奋斗终身的英雄,3M-T也改名为VM-T(V为米亚西舍夫姓氏的第一个字母)。

洛克希德马丁公司在上个世纪六十年代研制这款战略运输机,作为曾经美军的主力远程运输机之一,该机型最大起飞重量为155吨。

C-141有两种型别。C-14lA基本型,1964年4月首批定货127架,曾在越南战争中使用,在中东战争中曾为以色列空运过大批作战物资。在1967年由于越南战争的需要曾2次追加定货,使总定货数达到279架,1982年2月交付完毕后停产。

C-14lB,A型的改装加长型、A型由于货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量,此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C-141A进行改装,主要是加长机身:机翼前加长4.06米,机翼后加长3.05米:从而使货舱容积增加61.48立方米,装载能力提高30%。此外还改装了机翼根部整流罩,使升力分布更加合理,提高了飞机的疲劳寿命,改装后的飞机可延寿12~18年。为加大航程,加装了空中受油设备。改装工作1976年开始,1977年3月原型机YC-14lB首次试飞,1979年12月第1架交付使用,1982年6月270架全部改装完毕,整个机队改装工作历时4年,耗资6.5亿美元。

波音公司在上个世纪七十年代研制了两架专用的航天飞机运输机,可将航天飞机进行转场驮运,最大起飞重量为322吨。

航天飞机运输机(Shuttle Carrier Aircraft ,简称为SCA)是专门负责航天飞机长距离运输任务的飞机。

为什么需要配备运输机?这是因为,美国航天飞机的维护基地、发射基地以及主返回基地都在佛罗里达州的肯尼迪航天中心,但航天飞机在完成任务重返地球降落时,由于天气、设备等原因,通常都会选择位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地或者新墨西哥州的白沙导弹靶场作为备降场。由于航天飞机不能依靠自身动力在大气层飞行,于是,当她要从备降场返回肯尼迪航天中心,就要出动航天飞机运输机了。

由空中客车公司研制的A400M运输机配备了四台涡轮螺旋浆,最大起飞重量为141吨。

A400M是欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机,也是欧盟国家进行合作的最大的武器联合研制项目。[1]A400M开发计划自1993年开始启动,由设在马德里的空中客车军用机公司负责设计,多家欧洲著名公司参加了研发工作,西班牙的塞维利亚总装厂将负责总装。

空中客车军用飞机公司A400M机型拖延已久的首场发布会在今年的巴黎航展上举行,接下来将在ILA柏林航展和范堡罗航展相继展出。这款军事运输机原定于 2009年10月交付,但最终交付时间却定在2013年的第一季度,空客预计大约5年之后该类型机会达到最终运营水准。A400M的独特之处在于配备了来自欧洲螺旋桨国际公司的TP400涡轮推进引擎,该引擎于今年五月获得了民用许可,它也是第一个交付给欧洲航空安全组织(EASA)的军用引擎,它的军用认证在2012年中获得。

这款由空中客车公司研制的运输机造型怪异,其主要目的用于运输大型部件,比如国际空间站组件和未完成的大型客机分段。

虽然A300-600ST通常被定位为以600R为基础所设计的衍生机种,但600ST实际上几乎等于是一架全新设计的飞机。尤其是机体上半段的部分,为了轻松容纳得下像是空中客车A340这类宽体客机的主机身结构,必须重新设计打造。负责开发制造该机的国际特殊飞行器运输公司(Special Aircraft Transport International Company, SATIC)设计了一个大幅加大的圆筒状上段机身,而为了配合机身加大后造成的空气力学改变,原本600R的垂直尾翼与水平尾翼都加大了面积,并且在水平尾翼末端增加两个垂直小翼来提升飞行时的稳定性。

为了方便大型货物的进出,A300-600ST采用大型货机常用的掀罩式(Visor Type)机首,可以向上掀开67.25度,除此之外为了要避免驾驶舱挡在货门前方造成阻碍,600ST的驾驶舱被从600R原本的高度往下移了许多,变成一个很奇特的“尖鼻”模样。驾驶舱没有像平常飞机一般、位在驾驶舱后方机身侧面的舱门,取而代之的,机组人员必须从机身下方一个附有梯子的舱门进出,只在机身右侧保留一个紧急用的逃生门。600ST的动力来源是两具通用电气(General Electric, GE)出品的CF6-80C2A8型涡扇发动机,这款发动机其实也是A300-600R标准的几款选用动力之一。

A300-600ST造型奇特的巨大背部结构绝对是这款飞机之所以迥异于传统货机的地方,其货舱主甲板以上的空间断面,几乎是2/3个半径3.52米的正圆,其圆心距离货舱底部的甲板有3.58米高。600ST的货舱全长37.7米,但其中有21.34米的部分保持了接近2/3圆的完美断面,内部空间呈一个完整的圆柱体状,除了7.04米的惊人最大货舱宽度外,其甲板宽度也有5.11米,且甲板距离货舱顶的高度足足有7.10米之谱。撇开仅制造了一架的安-225与同属空中客车集团但还没实际量产的A380F,A300-600ST大约155吨的最大离陆重量虽然不是世界第一,但它高达1,400立方米的货舱容积,仅次于波音747 LCF的1,840立方米,仍轻松打败了第三名的安-124(1,160立方米)。

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